«Der Verbrennungsmotor hat keine Zukunft»

ETH-Professor und Unternehmer Anton Gunzinger ist ein Visionär, ein Vordenker, der seine Ideen stets mit Zahlen und Fakten unterlegt. Im Interview erklärt er, wieso er die Zukunft beim Elektroauto sieht.


VCS: Sie geben dem Verbrennungsmotor keine Zukunft: Wieso?
Anton Gunzinger:
Weil Elektroautos in einigen Jahren weniger als 10 000 Franken kosten. Diese Fahrzeuge werden die Benzin- und Dieselautos verdrängen. Vor zehn Jahren konnte sich auch niemand den Siegeszug der Smartphones vorstellen – heute haben fast alle eins.

Wie kommen Sie auf diesen Preissturz?
Das teure beim Elektroauto sind die Batterien. Zu einer Zeit, als die Kilowattstunde Batterie noch 1000 Franken kostetet, habe ich in meinem Buch prophezeit, dass 2022 eine Batterie existieren wird, welche pro Kilowattstunden 300 Franken kostet. Meine Mitarbeitenden fanden damals, das sei völlig unrealistisch. Anfang 2017 ist der Renault Zoe auf den Markt gekommen: Seine Batterie kostet 200 Franken pro Kilowattstunde. In China gibt es erste Batterien für 100 Franken pro Kilowattstunde. Geht man von einem Auto mit einer Reichweite von etwa 500 Kilometern aus, braucht es 50 Kilowattstunden – das sind 5000 Franken. Der Rest des Autos wird in etwa gleichviel kosten.

Und in welchem Zeitraum wird das passieren?
2025 ist das Rennen gelaufen. China produziert bereits heute zwei Prozent des Weltmarkts an Autos und diesen Anteil wollen sie jedes Jahr verdoppeln. 2017 waren das bereits 1,5 Millionen Fahrzeuge. Da muss sich Europa enorm anstrengen, um mitzuhalten. Und betreffen wird diese Entwicklung nicht nur die grossen deutschen Autobauer, sondern auch ganz viele Schweizer Zulieferer.

Hybrid, Brennstoffzellen, Gasfahrzeuge – sind das keine Alternativen?
Offen gesagt gebe ich zum Beispiel Power-to-Gas keine Zukunft, weil in der ganzen Kette von der Erzeugung bis zum Rad auf der Strasse rund 90 Prozent der Energie wird in Wärme verwandelt. Ich halte das für Nischenprodukte, heute und in Zukunft.

Nehmen wir an, Ihre Prognose trifft ein: Woher kommt der Strom für all diese Elektrofahrzeuge?
Der Strom kommt wesentlich von der Sonne mittels PV (Photovoltaik). Ich habe das Dach meines Elternhauses mit einer Photovoltaikanlage ausgerüstet. Die 133 Quadratmeter liefern genügend Strom, um zehn Elektrofahrzeuge ein Jahr lang durchzufüttern. Wenn Sie also bei Ihnen zu Hause 15 Quadratmeter haben, können Sie genügend Strom produzieren, um bis zu 16 000 Kilometer zu fahren. In meiner Vorstellung geht mit der Energiewende auch eine Verhaltensänderung einher. Einen grossen Anteil der Mobilität kann zu Fuss oder mit dem E-Bike absolviert werden. Dadurch werden viele Fahrten überflüssig.

Und was ist mit den Mieterinnen und Mietern?
Ich gehe davon aus, dass in absehbarer Zeit alle Parkplätze, daheim oder am Ar-beitsplatz, mit einer Steckdose ausgerüstet werden. Wenn Sie also das Auto laden, während Sie arbeiten, reicht das problemlos. Im Schnitt legt man heute nur 40 Kilometer pro Tag zurück. Auch mit einer normalen «Steckdose» können 10 bis 20 Kilometer pro Stunde geladen werden.

Heute treibt Mobilität den CO2-Austoss in die Höhe.
Das ist so. Und Mobilität ist heute einfach massiv zu billig, insbesondere der motorisierte Verkehr. 1960 war das Durchschnittsauto 700 Kilo schwer und es sassen 2,4 Personen drin. Heute ist das Durchschnittsauto doppelt so schwer, aber es sitzen nur noch 1,3 bis 1,5 Personen drin. Der Energieverbrauch ist in erster Näherung proportional zur Masse: Das ist Physik. Wir brauchen heute vier Mal mehr Energie, um die gleiche Mobilität zu erreichen wie vor 50 Jahren. Dazu kommt die enorme Fläche, welche die Strasseninfrastruktur einnimmt.

Stau ist also eine optische Täuschung?
Den Dichtestress in der Schweiz macht der Verkehr: Alle Häuser zusammen brauchen eine Fläche von 400 Quadratkilometer. Alle Strassen und Parkplätze aber brauchen 1200 Quadratkilometer. Jedes zusätzliche Auto benötigt 300 Quadratmeter zusätzliche Fläche. Wir müssen die Zuwanderung der Autos begrenzen, nicht die der Menschen. Möchte Zürich tatsächlich um weitere 20 Prozent wachsen, kann der heutige Mobilitätsmix nicht beibehalten werden: die 25 Prozent Automobiltransporte verbrau-chen 76 Prozent der Verkehrsfläche, die anderen 75 Prozent der Transporte erfolgen mit ÖV, Fahrrad oder zu Fuss und verbrauchen nur 24 Prozent der Fläche. Auch wenn wir Friedhöfe in Parkplätze verwandeln und den See und die Flüsse mit Strassen überbauen, kann der Mobilitätssplit nicht gehalten werden. Zürich kann nur wachsen, wenn weniger Autos unterwegs sind.

Sie möchten also radikal weg vom Autoverkehr der Einzelnen?
Ja. Beim Autoverkehr gibt es viel falsch verstandene Freiheit – denn mit einem einzigen vollbesetzten Tram ersetzen Sie eine vier Kilometer lange Autoschlange.

Was bedeutet das politisch?
Meiner Meinung nach braucht es endlich eine saubere Rechnung der Strassenkosten. Am teuersten sind nicht die 2300 Kilometer Autobahn, die wir in der Schweiz haben. Was die Kosten in die Höhe treibt, sind die Kantons- und Gemeindestrassen. Ich habe als Analogie das Stromnetz genommen: das hat einen Neuwert von 60 Milliarden. Pro Jahr – da ist sich die Branche einig – kostet es etwa 4,5 Milliarden Franken. Der Neuwert der Schweizer Strassen ist in etwa zehn Mal grösser. Daraus ergeben sich jährliche Kosten von etwa 45 Milliarden. Bloss: Durch Motorfahrzeugsteuern, Treibstoffabgaben und Autobahnvignette kommen nur etwa neun Milliarden in die Kasse. Deshalb sage ich, dass unser Strassennetz zu 80 Prozent von den Steuerzahlern finanziert wird.

Was folgern Sie daraus?
Sinnvoll wäre, wenn der Benzinpreis über die nächsten zehn Jahre verteilt jedes Jahr um einen Franken steigen würde. Das ist der Zeitraum, in dem wir sowieso unsere Autos erneuern und unter diesen Umständen auf Elektrofahrzeuge umsteigen werden.

Reicht dieser finanzielle Druck, um die Ziele der Energiestrategie zu erreichen?
Ich halte auch eine CO2-Abgabe auf sämtliche Energieträger für nötig. Denn heute kaufen viele grosse Verbraucher Dreckstrom aus dem Ausland. Dort wird eine Tonne CO2 mit zwei, drei Euro belastet. In der Schweiz sind es aber 84 Franken. Wenn nun die Abgaben, die darauf bereits geleistet wurden, von den Schweizer Abgaben abgezogen werden, wird eine Kilowattstunde Dreckstrom plötzlich zehn Rappen teurer – und dann ist einheimischer Wasserstrom wieder konkurrenzfähig.

Wie ist das politisch ein einem Parlament realisierbar, das konservativer geworden ist?
Im Moment leide ich darunter, dass es im Parlament fast nur noch um Ideologie und Machterhalt geht; zum Glück gibt es auch vernünftige Kräfte. Auf diese zähle ich.

Das Gespräch führte Dominique Eva Rast für die Auto-Umweltliste 2018.


Zur Person
Professor Dr. Anton Gunzinger (61) absolvierte auf dem zweiten Bildungsweg das Studium zum Elektroingenieur an der ETH Zürich. Seine Dissertation beinhaltet das Thema parallele Bildverarbeitungsrechner (1989). 1993 gründete er die Firma Super-computing Systems AG im Technopark Zürich mit dem Ziel, kostengünstige Super-computer zu entwickeln. 1994 wurde er vom Time Magazine als einziger Schweizer als einer der 100 kommenden Leaders ausgewählt. 2001 wurde er zum «Entrepreneur of the Year 2001» der Kategorie Handel/Dienstleistungen ausgezeichnet.

6 Gedanken zu „«Der Verbrennungsmotor hat keine Zukunft»

  1. So wahr und doch so weit noch entfernt!
    Wie ich den Schweizer Autofahrer kenne, wirde er sich nicht so schnell von seinem Statussymbol, Lieblingsspielzeug und der Konfortzone verabschieden.
    In den Städten wäre der Wille noch am ehesten da, aber sie werden von den Pendlern aus der Agglomerationen überflutet.
    Politisch setzt sie der Kanton unter Druck, ihre Strassen für den Privatverkehr offen zu halten.

  2. Das Elektroauto wird sich durchsetzen, wahrscheinlicher schneller als wir uns vorstellen. Als Mitglied des Vorstandes der Schweizerischen Solaragentur (Solarpreis) empfehlen wir seit Jahren Neubauten und Sanierungen als PlusEnergieBauten mit Überschüssen zu erstellen. Die PV Anlagen produzieren dann Strom für den Eigenverbrauch und Überschüsse für die Mobilität (Elektroauto, E-Velo). Auch das Speicherproblem von Strom wird in den nächsen Jahren gelöst.

  3. Wie Prof. Dr. Anton Gunzinger auch selbst hervorhebt, muss der Autoverkehr generell und drastisch reduziert werden (dieser benötigt heute enorme 76 % der Verkehrsfläche, die Kosten, werden zu 80% aus den Steuern gedeckt, was vor allem auch gegenüber Nichtautofahrern ungerecht, ja absurd ist).
    Das Elektroauto ist also deshalb nicht die wirkliche Lösung. Der ÖV muss massiv (und Grenzüberschreitend) ausgebaut werden, mit Bevorzugung des Schienengebundenen.
    Auch das Elektroauto verstopft die Strassen weiterhin, bringt Fussgänger und Radfahrer weiterhin in grosse Gefahr. Dazu die enorme Verkehrsfläche. Also keine wirkliche Verbesserung, ganz im Gegensatz zum Ausbau des ÖV.

  4. Das Elektroauto ist, wie der Professor auch selbst bemerkt, nicht die wirkliche Lösung. Die jetzigen Kosten des Strassenverkehrs müssen zu 80% von den Steuerzahlern gedeckt werden, das ist vor allem auch gegenüber den Nichtautofahrern (sowas gibt es noch…) höchst unkorrekt und absurd.
    Riesige Nachteile des Autos, ob Elektro oder nicht, sind u.a.: Es wird unsinnigerweise 76 % der Verkehrsfläche verbraucht, grosser Lärm, verstopfte Strassen, Gefahr für Fussgänger und Radfahrer, Zersiedelung von Dörfern und Ballungsräumen, immer mehr Orte können ohne Auto nicht oder nur schwer erreicht werden.
    Deshalb muss der ÖV absolut grosszügig und grenzüberschreitend ausgebaut werden, bei klarer Bevorzugung des Schienengebundenen. Dazu muss er für alle erschwinglich sein. Tariferhöhungen des ÖV darf es nicht mehr geben, sondern das Gegenteil!

  5. Ich pflichte Herrn Schulter bei: Elektroautos haben fast alle Nachteile mit den Verbrennungsmotoren-Autos gemeinsam. Vor allem, wenn wir es nicht schaffen, die Vorstellung zu durchbrechen, jede und jeder müsse sein/ihr eigenes Auto haben. Jedes Auto steht pro Tag im Schnitt während 23 Stunden still – und verbraucht an mehreren Orten viel Stellfläche. Ein Ausweg für jene Mobilität, die nicht per Velo oder öV effizienter ist: unpersönliche Fahrzeuge (elektrobetrieben, in wenigen Jahren werden sie selbststeuernd sein), jedes pro Tag 10-20 Stunden in Bewegung; Terminals etwa alle 300 Meter im Siedlungsraum, dazwischen alle Wege zu Fuss. In Spitzenzeiten muss die Buchung einer Fahrt deutlich teurer sein als in Randzeiten, damit die Nachfrage etwas geglättet wird.

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